ULM
Aujourd’hui, les constructeurs d’ULM proposent de plus en plus d’options pour leurs clients, notamment en avionique où l’on peut trouver EFIS, horizon artificiel, pilote automatique ou FLARM proposés dans l’aviation certifiée. Mais installer ses systèmes dans son cockpit implique, pour en tirer le maximum et ne pas faire de graves erreurs, un apprentissage et un entraînement sérieux.
Nos ULM modernes sont de mieux en mieux équipés. Que cela soit du fait des options disponibles dans les catalogues des constructeurs ou de la volonté des propriétaires de vouloir moderniser leur fidèle destrier. On voit donc apparaître sur les tableaux de bord des multiaxes de l’avionique moderne et complexe.
Certains trouveront que cela est d’une utilité capitale, d’autres que c’est complètement inutile et à l’opposé de la sacro-sainte philosophie ULM selon une vision rappelant la guéguerre entre geeks et puristes au moment de la sortie des premiers GPS, puis des applications de navigation. Chacun ayant ses raisons, ses pratiques et ses expériences, une petite réflexion sur les avantages et les inconvénients de ces instruments – sans a priori – n’est pas inutile.
L’horizon artificiel est peut-être l’instrument le plus utile au niveau de la sécurité. En effet, même s’il est interdit de voler dans des conditions météorologiques qui ne correspondent pas aux minima VMC (hors des nuages, en vue du sol et avec 1500 mètres de visibilité pour le plus restrictif), il est toujours possible de « se faire avoir ». Une entrée dans la base des nuages en montée initiale avec un plafond bas à la limite de l’altitude du tour de piste peut surprendre n’importe quel pilote. De même, il est possible de perdre la notion d’horizon en survol maritime, par exemple, ou en montagne, voire simplement avec des conditions brumeuses ou à la suite d’une dégradation rapide et non prévue de la météo. […]