SAFETY
Les faits sont graves. Alors qu’il faut s’attendre à une recrudescence des feux dans l’avenir, notre flotte de douze Canadair est très souvent indisponible. Les avions déjà anciens requièrent un suivi efficace aujourd’hui très carencé. L’État ne suit pas et les pilotes sont inquiets.
Le 5 août, la base de la Sécurité civile de Nîmes-Garons a été mise en alerte pour un feu de forêt dans l’Hérault. Les responsables mettent les moyens : cinq Canadair doivent prendre l’air. Au moment de la mise en route, deux tombent en panne, dont un en carafe hydraulique totale. Les trois autres décollent, mais, très vite, l’un est obligé de se dérouter vers Béziers pour une panne d’avionique majeure. Un autre est obligé de faire demi-tour : son système de largage est, lui, en panne. Le dernier poursuit la mission.
La première réflexion qui vient à l’esprit est : comment les pilotes de la Sécurité civile auraient pu faire face à un feu qui se développe vite, comme la France en a connu il y a deux ans ? Au-delà de cette incapacité à assurer la mission, c’est également la sécurité des vols qui est clairement mise en cause, compte tenu de l’entretien défaillant de ces avions, l’outil majeur contre les feux de forêts. En effet, c’est l’arme absolue, capable d’écoper 6 000 litres d’eau en 12 secondes et pouvant voler longtemps.
Cette situation a aussi des conséquences sur la qualité et le déroulé de la formation des pilotes embauchés sur ce secteur. Pour être entraînés, voire requalifiés après une période hivernale de moindre activité, ils ont besoin de voler. On estime chez les navigants qu’il faut au bas mot 45 heures de vol d’instruction pour un pilote avant d’être engagé en saison. Or, l’indisponibilité des appareils n’a pas permis d’effectuer ces vols ; plusieurs pilotes sont en dessous du quota, ce qui fait peser un risque sur l’exploitation et la sécurité des vols. […]
Entre ce nouveau Cirrus et le modèle G6, il s’est écoulé plus de six années. C’est effectivement en 2017 qu’Emmanuel Davidson nous a fait découvrir la version précédente, jugeant nécessaire de remonter à la genèse de l’avion, à l’année 1984, quand les frères Klapmeier, Alan et Dale, ont fondé Cirrus Design – aujourd’hui Cirrus Aircraft Corporation. Après quelques expériences comme constructeurs amateurs et une fois leurs licences de pilotes en poche, Alan et Dale avaient rassemblé une quantité d’informations sur les désirs et les fantasmes des pilotes : une vision de « l’avion du futur » fut alors parfaitement claire.
Leur première réalisation a été baptisée VK-30, un quadriplace en kit. Mais, en 1985, Alan Klapmeier échappe à la mort après une collision en vol, l’autre pilote n’a pas cette chance. C’est cet accident qui convainc Alan et Dale de chercher des solutions pour améliorer la sécurité en vol. C’est ainsi que l’un des piliers de la philosophie Cirrus naît : le premier parachute balistique sera installé en première monte sur un avion certifié.
Le VK-30, commercialisé à partir de 1987, connaîtra un succès mitigé : 40 kits vendus entre 1987 et 1991, dont seulement 13 ont volé. Deux projets sont alors lancés pour effacer ce demi-échec : le ST-50, propulsé par une turbine PT6, et le SR20. Le ST-50 tombe dans l’oubli alors que le premier vol du SR20 a lieu en mars 1995, la certification FAA obtenue en octobre 1998. Il ne faudra que deux années d’un succès commercial immédiat avant que les travaux de développement du SR22, plus grand et plus rapide, ne commencent. La production débute en 2001 et dès 2003, le SR22 devient le monomoteur pistons certifié le plus vendu au monde. Le rêve des deux frères était réalisé, ils avaient conçu un avion qui se vendait mieux que les Cessna. […]