Après le choc, l’émotion de la dernière collision en vol au dessus de Loches qui a provoqué la disparition de deux amis chers, deux pilotes expérimentés, l’un dans un avion certifié, l’autre dans un ULM de série, et de trois passagers qui voulaient admirer la région, comme le font naturellement les oiseaux, je tenais à exprimer ici ma profonde tristesse et à présenter mes condoléances les plus sincères aux familles. Le moment est venu pour l’ensemble des acteurs de l’aéronautique de se poser cette question : comment améliorer la sécurité anti-abordage, sans tomber dans les actions simplistes, comme le fait de croire qu’encore plus de réglementations, plus d’interdictions, plus de contraintes, régleront la situation… Avant d’aborder les pistes d’amélioration en France, voyons comment ce sujet de l’anti-abordage en VFR est géré ailleurs. Ayant volé dans de nombreux pays en VFR, sur plusieurs continents, en dehors de l’Europe, et depuis 15 ans en Nouvelle-Zélande (jusqu’en février 2020), j’ai constaté que la NZCAA (New-Zealand Civil Aviation Authority) a élaboré des règles de vol, une documentation, une cartographie, un découpage et un partage des espaces aériens de classe G les plus performants que j’ai rencontrés… Voyons les éléments comparables, et les principales différences avec la France en détail.Les FIS (Flight Information Services) sont comparables aux Secteurs d’information de vol (SIV) en France, avec les limites de portée radio et transpondeur que l’on connaît près du sol, en particulier dans les zones de montagne. Par ailleurs, le vol VFR est couramment pratiqué, comme en France, sans aucune obligation de plan de vol. Pour le reste, beaucoup de différences avec la France.
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