Monter une turbine sur un placide DR400, c’est le pari étonnant que lance l’entreprise Icarius Aerotechnics, basée à Gap, et le constructeur de turbine française Turbotech. Souvenez-vous, nous avions découvert à l’occasion du salon Aero 2023 un DR400 exposé et équipé d’une de ces turbines. Mais dans ce projet Icarius Aerotechnics, le constructeur de Darois n’y est pour rien. Cette installation est un partenariat entre l’atelier de maintenance et Turbotech « fomenté », il y a près de deux ans. L’idée est d’obtenir un STC pour le montage d’une turbine non certifiée sur un appareil certifié. Icarius Aerotechnics est très certainement le partenaire le mieux placé pour ce montage ; l’entreprise est spécialisée dans le montage et l’entretien des avions à turbine Pilatus. Elle est également titulaire d’un STC pour le montage d’une turbine plus puissante sur les PC7. La voie réglementaire ne lui est donc pas inconnue.
« C’est possible, à condition d’avoir les bons arguments à soumettre à l’EASA, pour cela, il faut s’entourer des gens compétents et notamment d’un bureau d’études efficace. Après les phases de test, nous verrons bien si cette installation est pertinente. Le DR400 est l’avion le plus répandu, mais nous envisageons aussi d’autres cellules connues, le Cessna 172 et le PA 28. L’aviation générale a besoin de trouver des solutions pour faire face à la disparition de l’AvGas, mais également face au problème de disponibilité des pièces de moteur. Nous sommes dans une logique vertueuse qui apporterait une réponse à la problématique environnementale qui se pose à l’aviation générale. À ce titre, nous sommes sur le point d’obtenir une subvention du fond vert de France Nation Verte soutenue par l’Ademe, ce qui devrait couvrir une partie du coût du STC », explique Corinne Fitzgerald, la dirigeante d’Icarius Aerotechnics.
L’essai depuis plusieurs semaines d’un XL8 à turbine sur la plateforme de Gap l’a un peu plus confortée dans son choix. Les témoins de l’expérimentation parlent d’un appareil exceptionnellement silencieux, les pilotes soulignent la simplicité de mise en œuvre et une adaptation performante de la turbine à la cellule du XL8. Pour Corinne Fitzgerald, cette turbine a deux gros avantages : elle est polycarburant dont, quand l’Avgas aura disparu, on pourra toujours utiliser le jet-A1 ensuite elle a un TBO de 3000 heures et un cycle de maintenance réduite. Le montage permet également de continuer à faire voler des cellules un peu anciennes, d’autant que le DR400 est l’avion que l’on peut presque réparer à l’infini. La Fédération française aéronautique (FFA) apporte tout son soutien à l’opération en fournissant la cellule d’un DR400 de 160 ch. Une fois équipé, l’avion sera testé dans le FabLab de Toussus-le-Noble et sera proposé aux clubs pour évaluation, afin de savoir si une turbine en club est une bonne idée.
Ensuite, il pourrait faire l’objet de dossier de financements fédéraux, comme c’est le cas pour le Velis. Il y a toutefois une grande différence avec l’avion électrique, avec le DR400, on pourra proposer une formation complète. Pour le moment, on ne parle pas encore de coût, mais la turbine s’affiche à plus de 100 000 euros pour les ULM. À cela, il faut ajouter l’avion, le coût d’amortissement du STC et l’intervention de l’atelier. Il faut espérer que la facture soit à la portée des clubs qui sont plutôt dans une posture prudente. Corinne Fitzgerald reconnait qu’il y aura un coût non négligeable, mais il y aura également des gains sur l’exploitation, sans parler du confort d’utilisation. Il est un peu dommage que Robin Aircraft n’ait pas saisi cette occasion de s’associer au projet. Enfin, la FFA soutient également d’autres projets comme Neofuel qui fixe un STC de type fuelflex pour les avions d’aviation générale.