L’efficacité du parachute « machine » n’est plus à démontrer. Démocratisé par l’ULM et utilisé par de trop rares avions, il sauve des vies tous les ans. Encore faut-il qu’il ne soit pas à l’aéronef ce que sont certains airbags à l’automobile, à savoir un argument marketing… Je ne souhaite pas revenir sur les circonstances du terrible accident qui préside à la genèse de cet article et ne remet absolument pas en question les travaux des investigateurs ou des autorités (BEA, BGTA ; DGAC ; DSAC). Je voudrais juste rafraîchir les mémoires et/ou updater les connaissances des pilotes sur la technique et la réglementation qui régissent le montage des parachutes et, plus précisément, tout ce qui se trouve entre la cellule et la voile. Je me suis penché sur les conclusions de l’enquête du BEA, les préconisations qu’elle a édictées, les directives qui en ont découlé et la façon dont elles sont ou seront appliquées, et cela n’est pas neutre, surtout pour l’ULM. Mon crédo étant la technique, ce sont ces recommandations et leurs suites techniques que je vais développer ici. En préambule, il est important de bien distinguer les trois éléments constitutifs du dispositif dit de parachute machine ou cellule, comme couramment appelé pour le différencier du parachute personnel. La voile et ses suspentes, pliées spécialement à l’intérieur d’un container rigide ou souple et dont la durée de vie est généralement de 18 ans, avec une révision tous les 6 ans par un atelier agréé du fabricant. Sa fonction de sustentation de l’appareil ne me semble pas nécessiter d’explication. Le propulseur, généralement constitué d’une fusée pneumatique ou plus fréquemment pyrotechnique, relié à la voile, mis en œuvre par un explosif (du fulminate de mercure), dont la mise à feu est activée par un percuteur lorsque le pilote tire la poignée de déclenchement.
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