Les principaux acteurs de l’aviation générale et d’affaires Le Groupement des industriels et professionnels de l’aviation générale (GIPAG France), la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM), le Syndicat national des exploitants d’hélicoptères (SNEH), l’Union des aéroports français (UAF) et l’European Business Aviation Association (EBAA) ont participé à la réalisation d’une étude par le cabinet Arthur D Little sur leur secteur d’activité. Elle donne une image fine et chiffrée de l’importance économique de cette aviation et de sa contribution pour le pays en matière de mobilité, de travail aérien et de formation. Hormis d’avoir été montrée du doigt, au travers de l’aviation d’affaires, ce secteur est méconnu du grand public.
Le premier chiffre qui surprend est bien le poids économique de notre aviation : le secteur emploie 36 000 personnes directement liées à la filière : la plus grande partie concerne les constructeurs d’avion et d’hélicoptères (25 000 personnes), le poste le plus important ensuite est l’activité de transport aérien à la demande (jet) et celle du travail aérien et les vols pour le service public (5500). L’autre secteur d’importance est le domaine de la maintenance pour 3500 personnes, réparties entre l’avion et l’hélicoptère. Le chiffre d’affaires généré est 7,6 milliards dont 4,8 pour la construction, 955 millions pour le transport à la demande, 817 millions pour les fournisseurs de carburant. Les aéroports et le secteur de la maintenance ont généré respectivement 268 et 234 millions d’euros, le travail aérien compte pour 354 millions.
Ensuite, l’étude détaille les contours de cette aviation et tous les bénéfices qu’elle procure à ses utilisateurs. Le premier, on en parle depuis longtemps, c’est l’extraordinaire souplesse d’usage : une offre de valeur unique. Sous cet angle, l’étude rappelle que l’aviation d’affaires est rapide, agile, proche des attentes des usagers en les prenant (et les déposant) au plus près de leur destination. Elle prend l’exemple d’une liaison Annecy-Nice : 45 minutes en jet et 7 heures en train. L’étude explique bien que l’aviation d’affaires est surtout utilisée dans des liaisons transversales où l’offre du train est quasi absente. Elle martèle que ce milieu assène depuis plusieurs mois : 80 % des vols d’affaires sont à vocation professionnelle, les contrats et autres négociations ne pouvant s’effectuer à distance. Cette aviation générale et d’affaires rend des services irremplaçables : EVASAN, transport d’organes, surveillance, recueil de datas, feux de forêt (hélicoptère). L’étude n’omet pas de rappeler que c’est grâce à l’aviation que des malades du COVID ont pu être transportés.
C’est un outil de désenclavement des territoires, un argument important pour permettre aux entreprises de rester sur un terroir. Cette aviation emploie une manœuvre locale difficilement délocalisable, cela dans des domaines aussi différents que la maintenance, la formation et bien sûr la construction. L’un des aspects est certainement sa signature environnementale. Elle représente 50 % des mouvements de l’aviation française et seulement 20 % des heures de vol, la différente étant imputée à l’aviation commerciale. Cette situation particulière induit une contribution de 4,5 % des émissions de gaz à effet de serre pour l’aviation française dans son ensemble. Ce chiffre est stable depuis une dizaine d’années. Dans ce pourcentage, l’aviation d’affaires compte pour 50 %, soit 2,2 % et logiquement, cela est dû aux grands bizjets (Heavy Jet) pour 550 000 tonnes, à comparer aux 23 millions de tonnes de l’aviation de ligne. L’aviation générale compte pour 1,5 % des émissions.
Pourtant, en dépit de cette faible signature, l’aviation générale se prépare à une aviation décarbonée en adoptant notamment des aéronefs électriques. Seul sur le marché de l’aviation certifiée, le Velis devrait être rejoint par d’autres modèles : Cassio, eDA40, etc. C’est le secteur de la formation qui s’est, on le sait, emparé de cet aéronef, les clubs, les écoles pros et surtout l’ENAC avec un cursus calibré électrique. L’étude explique également que c’est dans ce secteur particulier qu’arriveront les expérimentations sur l’aviation décarbonée. Les aéronefs électriques feront également moins de bruit, quels que soient les modules proposés : entre 16 et 23 % de décibels en moins. Pour les jets, les constructeurs utilisent déjà du carburant durable d’aviation, Dassault, Daher, etc.
L’étude dresse les nombreux défis que doit surmonter l’aviation générale et d’affaires. Le travail aérien promet d’être soutenu, les besoins en personnels de l’aviation de ligne continueront d’impacter fortement les autres secteurs de l’aviation. Se profile également une taxe sur les carburants, les entreprises resteront de taille modeste. La compétition internationale impacte déjà les acteurs de l’aviation générale et d’affaires chez les constructeurs, les écoles de pilotage. Demain, l’étude rappelle l’arrivée d’électrique, la nécessaire création d’une filière de carburant durable, le déploiement des Remote Tower Centers qui doit maintenir une permanence sur les plateformes, etc.
Pour toutes ces raisons, les parties prenantes de cette étude demandent que leur aviation soit soutenue (et protégée) par les pouvoirs publics. Ils appellent un soutien massif à l’innovation, à l’accès aux SAF et à l’installation d’infrastructure pour les avions électriques. Ils demandent également que la réglementation soit assouplie et surtout simplifiée pour limiter les freins au développement de cette aviation, tant sur le plan des process de certification que sur celui de la formation des personnels, et, notamment, celle des mécanos, trop complexe et trop longue pour notre AG. C’est une demande portée par le Groupement des industriels et professionnels de l’aviation générale (GIPAG France).