À l’occasion de cette nouvelle réglementation, il n’est pas inutile de rappeler combien la sécurité des vols dépend du strict respect de marges de sécurité suffisantes en matière d’énergie. Au fond, qu’est-ce qu’un hélico ? Un ensemble de pièces capables de se mouvoir dans l’air grâce à l’énergie d’un (ou plusieurs) moteur(s) transmise aux rotors. Que font ces moteurs ? Transformer en mouvement rotatif l’énergie chimique ou électrique embarquée. Qu’il s’agisse de molécules d’essence, de kérosène ou bientôt d’électrons (batteries reliées à des moteurs électriques), une réserve suffisante en carburant ou, plus généralement, en énergie, est la principale clé permettant une fin de vol tranquille, si possible heureuse, sans dégât matériel ou humain ! Cette philosophie, pourtant fondamentale pour un commandant de bord, n’est pas toujours appliquée comme le montrent les exemples de vols rapportés ici. Un Bell 206B privé effectuait un vol local depuis une résidence à Sainte-Mélanie, Québec, avec un pilote et quatre passagers à bord. Au retour au point de départ, le voyant de basse pression de la pompe de suralimentation en carburant s’est allumé brièvement. Le pilote a choisi d’effectuer un atterrissage de précaution dans un champ et, alors qu’il était en approche finale, le moteur s’est arrêté. Il a effectué une autorotation et, lors de l’atterrissage, la poutre de queue a été sectionnée par le rotor principal. L’hélicoptère est demeuré à l’endroit sur ses patins et il n’y a eu aucun blessé […] L’inspection […] a déterminé qu’il ne restait plus de carburant à bord : « Le pilote […] a eu un problème avec l’indicateur du niveau d’essence (sic) qui avait pourtant été remplacé […]. Il affichait une plus grande quantité (+50 l) que la quantité réelle […]. » Hormis les capacités du pilote aux commandes, la ressource la plus précieuse qui permet d’assurer la sécurité des vols dans tout aéronef à moteur est bien le carburant.
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