Pour voler en IFR, il vous faut : un pilote qualifié IFR IR/PBN et une machine équipée à cet effet. Cet article décrit surtout les conditions qui permettent d’exploiter un avion soumis à la réglementation Part-NCO (Règlement (UE) n°965/2012 et amendements) en IFR. Les avions dits « Annexe I » (décrits en Annexe I de la réglementation de base – Basic Regulation), par exemple CNRA, ULM et même CDN dont la conception remonte à avant 1955 et dont la production s’est arrêtée avant 1975, ne sont pas soumis à la Part-NCO. L’arrêté du 24 Juillet 1991 amendé s’applique à ces appareils. Les qualifications aux instruments se multiplient, résultat d’une volonté de l’EASA de rendre l’IFR plus accessible à l’aviation générale légère. Pour exemple, le CB-IR, avec un théorique très allégé par rapport à l’IR classique, permettant de bénéficier de crédits de formation pour expérience préalable et réduisant le nombre d’heures devant être accomplies en ATO à 10h, le reste pouvant être fait avec un instructeur indépendant. En pratique cependant, la majorité des CB-IR restent réalisés exclusivement en ATO, hormis quelques accords ponctuels issus souvent du FN-IR entre ATO et clubs/DTO. On trouvait également l’EIR, la qualification permettant de voler en IFR en-route seulement, remplacée depuis 8 septembre 2021 par le Basic IR (BIR), dernier-né du règlement Aircrew, permettant d’obtenir un IR sans posséder la « compétence en langue anglaise », sans nombre d’heures minimum de formation et qui permet aussi de faire une partie de la formation hors ATO. Le Basic-IR offre davantage de privilèges que l’EIR. Les pilotes détenant un EIR doivent donc faire le complément de formation pour obtenir un CB-IR ou un Basic-IR.
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