Convoyeur de TBM

Par Jacques Callies, Photographies de l’auteur

Plus les années passent, plus le pilotage devient routine. Même si je m’applique pour que tout soit parfaitement calculé, je ne ressens plus rien de comparable avec les émotions d’autrefois quand je décollais aux commandes d’un avion basique, lorsque chaque point remarquable survolé me rassurait sur ma tenue de cap et faisait diminuer d’autant mon stress. Les moments forts peuvent cependant exister encore, par exemple quand la météo est compliquée ou la nuit en monomoteur au-dessus de l’eau… ou bien lorsque je vole en compagnie d’un pilote différent de tous les autres !

Récemment, Daher m’a proposé d’accompagner entre Tarbes et Miami Jacques Raissiguier, dit « Jack ». Je n’avais jamais entendu parler de lui mais Nicolas Chabbert, directeur de la Business Unit Avions de Daher, m’avait assuré que c’était un individu aussi doué que sympathique. Nos débuts ont pourtant été laborieux, hostiles même, quand je lui ai appris que je comptais embarquer avec un canot de sauvetage loué au Canada huit jours auparavant lors d’un vol dans l’autre sens : « Hein ! Mais les douaniers canadiens sont hystériques à propos des canots, au point qu’ils imaginent que j’en fais le trafic ! » Il faut savoir que ni FedEx, ni DHL, ni personne ne veut se charger d’un canot à des conditions techniques et financières raisonnables. Des circonstances particulières m’ayant obligé à en louer un, mais avec une caution de 8 000 dollars, non négociable, j’étais vraiment coincé. Finalement, Jack est devenu aimable, peut-être quand il a compris que mon canot devenait le sien pour cette traversée.

Jeudi : Troyes – Belfast – Reykjavik

Notre rendez-vous est convenu le jeudi à Troyes-Barberey en fin de matinée, chez Françoise et Antoine Horiot. Ce n’est pas vraiment sur la route entre Tarbes et Reykjavik via Belfast mais c’est une des solutions possibles depuis que Toussus n’est plus douanier.

Une fois le TBM posé, alors qu’un fonctionnaire vérifie nos deux passeports, Jack me propose de piloter mais je décline l’invitation car je veux profiter pleinement de son expérience, d’autant que la mienne, sérieuse à une époque sur TBM, n’est plus qu’un excellent souvenir.

11 h 00 UTC : nous voilà à bord du N930BZ. Mon monoturbine préféré a formidablement évolué en 20 ans. Et surtout depuis la version 900 qui date de 2014, le résultat d’un travail de 3 ans sur l’aérodynamique et les systèmes de l’avion pour rendre celui-ci plus facile à piloter et plus efficace au niveau de ses performances. Quant au 930, sorti en 2016, il a reçu des améliorations concernant la sécurité des vols, élaborées avec Garmin pour le rendre « idiot proof » à la suite d’accidents vraiment inconcevables. Et il est aussi équipé d’un G3000 qui fait que, même en place droite, je me sens totalement dans la boucle.

Cinq minutes plus tard, nous sommes en l’air. L’idée avec un avion à turbine est de grimper le plus haut possible le plus tôt possible car cela permet de voler très vite en consommant du carburant de façon raisonnable. Mais il faut souvent se battre avec les contrôleurs qui sont bien plus attentifs à cet aspect des choses avec les jets, autorisés toujours plus haut sans qu’on ait besoin de le demander alors que le problème de la surconsommation en basse couche est tout aussi cruciale avec un avion à turbine. C’est le cas aujourd’hui, nous lambinons d’abord au FL80, puis au FL130, puis au FL210 et nous ne sommes autorisés au FL280 qu’après une demi-heure de vol alors que nous aurions dû y être en 10 minutes environ.

Jack, pilote convoyeur de métier, travaille au forfait, il n’est donc pas question pour lui de battre des records de vitesse mais de voler au meilleur rapport vitesse/consommation, soit environ 280 KTAS pour 47 USG au FL280. Mais comme nous avons un tout petit peu de vent arrière, ce qui ne va pas durer, hélas, nous filons à 300 kt et il n’y a plus rien à faire, si ce n’est de changer de fréquence : Reims, London, Scottish, Aldergrove… J’observe Jack tracer des traits avec une règle sur un cahier où il note systématiquement, depuis toujours, les paramètres du vol chaque demi-heure. L’histoire de sa vie de pilote tient en quelques épais cahiers d’écolier qu’il consulte quand il lui faut résoudre des énigmes ou établir le budget prévisionnel d’un prochain convoyage.

Son choix de ravitailler à Belfast plutôt qu’à Prestwick, l’escale classique vers l’Islande, est néanmoins plus sentimental qu’économique : l’équipe en place ayant été virée par le nouvel exploitant, celle-ci a monté son propre FBO à Belfast et les clients habituels ont suivi : tous les convoyeurs comme Jack Raissiguier mais aussi l’US Air Force et ses C-17 qui, une fois à la pompe, sont bien plus assoiffés que des TBM ou des Pilatus ! Par contre, si jamais les vents sont favorables, le fait d’atterrir à Belfast peut permettre de repartir directement vers Narsarsuaq, à la pointe du Groenland.

À propos, Jack déconseille fortement désormais l’escale Far North Aviation à Wick et son célèbre Andrew qui utilise parfois des méthodes expéditives pour capter la clientèle : « Je l’aimais bien, disons… autrefois ! »

Il serait peut-être temps de demander la descente ? Pourquoi pas, mais sans utiliser le FMS du G3000 pour obtenir le top of descent (TOD), me répond Jack qui préfère se passer des aides au pilotage, et même de l’autopilote pendant les phases de départ et d’arrivée :

« Tu multiplies l’altitude à perdre par deux et tu as la réponse. » 28 fois 2 égale… 56 nautiques ?

Atterrissage à vue parfait à Reykjavik dans la tempête après une rapide vérification manuelle de la bonne sortie du train : Jack est 100 % opérationnel.

Nous voilà en finale sur l’ILS 25 à Aldergrove, mais haut sur le plan à mon sens, impression partagée par le radariste : « N930ZD, je m’inquiète, vous ne voulez pas remettre les gaz ? » Réponse laconique de mon pilote : « Ben non, puisqu’on va en bout de piste ! » Et ce dernier de m’expliquer en souriant qu’il a économisé au moins un gallon avec cet atterrissage en fin de bande… Je me marre.

Après une grosse heure d’escale, le temps nécessaire pour faire les pleins, vérifier la météo, poser un plan de vol et enfiler nos combinaisons de survie, nous décollons à 14 h 27 UTC à destination de Reykjavik, Islande. Le plus amusant est le choix de la piste la plus économique pour décoller, avec la complicité du même contrôleur qui doit bien connaître Jack : « En fait, vous devriez plutôt remonter la 25. Si vous décollez en 07, vous allez consommer plus de carburant par la suite ! » Sans rire.

Une fois airborne, nous montons cette fois-ci directement au FL280, d’abord en direction de Stornoway, au nord de l’Écosse, pendant cinq minutes, puis directement sur le point RATSU au large des Îles Feroe, ce qui donne raison à Jack, l’escale de Belfast n’est pas un détour. Mais le vent est hélas contraire, 30 kt de face, ce qui nous laisse quand même 250 kt/sol.

Quand tout va, il n’y a rien à faire : Jack prépare ses plans de vol pour le lendemain, nous devrions être à Miami dans la soirée. Personnellement, tout me va tant que je peux livrer mon canot de sauvetage au Canada, à Sept-Îles, où un avion de la compagnie Pascan a accepté de le transporter jusqu’à Montréal. Aujourd’hui, les professionnels de l’aérien sont si paranoïaques qu’il vaut mieux avoir un réseau fiable. Font partie du mien les patrons de l’école de pilotage Air Richelieu, connus comme le loup blanc au Québec.

À 15 h 41, les Écossais demandent un test VHF avec l’Islande. Nous recevons ensuite notre clearance océanique : RATSU ALDAN EL au FL280. C’est la route classique.

16 h 31 : nous passons avec les Islandais. Peu après, le vent contraire forcit : en 40 minutes, il passe de 30 à 66 kt. Il n’y a à faire : si jamais nous descendions, non seulement nous irions moins vite, mais nous consommerions en plus 1 GPH par tranche de 1 000 ft perdus. Mais il n’y a pas de raison de s’inquiéter, il devrait rester au moins 60 gallons à l’atterrissage. Sans compter le fait que l’ATIS de 16 h 00 à Reykjavik est rassurante : un ILS pour la 19, énormément de vent mais bien orienté, une visibilité supérieure à 10 km et un plafond à 500 ft, en somme du beau temps pour le coin…

À 17 h 35, nous entamons la descente et, 15 minutes plus tard, nous sommes en longue finale sur l’ILS. L’air est agité, l’avion secoué comme dans un shaker et, comme Jack sort les roues, une alarme de train non verrouillé retentit. C’est bizarre car les trois vertes sont bien affichées. Jack arrête la descente à 400 ft dès que le sol est en vue, il ouvre à gauche, prévient le contrôleur qui lui suggère de remettre les gaz. Sans succès. Jack s’active pendant que j’observe tranquillement les toits, la ville ruisselante, les lumières tremblotantes de Reykjavik. La situation est plutôt intéressante : repartir dans la nuit pour un tour servirait à quoi ?

Après quelques rapides vérifications, Jack décide que tout est OK, il repart à droite et s’axe à vue, les rafales sont bien contrées, le TBM effleure la piste, j’attends la suite en me crispant mais rien de fâcheux n’arrive. Posé pas cassé. Une fois la turbine arrêtée, de jeunes élèves d’une école de pilotage viennent nous saluer : « Bienvenue au premier avion de la journée ! »

Au téléphone, Stéphane Jacques, chef-pilote de Daher, expliquera cette alarme intempestive : un bug provoqué par une utilisation pas suffisamment franche de la manette de sortie de train : « C’était forcément Callies qui pilotait, n’est-ce pas ? » J’ai apprécié !

Vendredi : Reykjavik – Narsarsuaq – Sept-Îles – Bangor

La journée commence laborieusement : comme il est illégal de décoller sans prévision d’aérodrome et que cela roupille toujours à Narsarsuaq – les aérodromes voisins ont publié leur TAF depuis plus d’une heure, Jack finit par poser un plan de vol pour Paamut, à 120 nautiques au nord-ouest.

La route est donc identique, du moins au départ via les points 63N30W et 62N40W. Plus tard, à l’approche du Groenland, il suffira de demander à dégager sur Narsarsuaq. C’est une bonne idée même si les contrôleurs n’apprécient généralement pas ce genre de combine, surtout dans le secteur Atlantique où l’absence de radar les oblige à séparer les avions au moyen de parallélépipèdes rectangles dont les pilotes ne doivent pas sortir sans autorisation.

Nous décollons finalement à 10 h 08 UTC, ce qui correspond à l’heure locale. Que de temps perdu ! Heureusement, les fuseaux horaires nous seront favorables en volant vers l’ouest.

Une fois en niveau au FL280, le vent de face est de 105 kt ! Voler à 175 kt/sol avec un TBM, voilà qui est nouveau pour moi. Et si le vent ne baisse pas à l’approche du Groenland comme les cartes WINTEM le prévoient, on sera limite côté carburant à l’arrivée. Il faut vraiment avoir des nerfs solides pour voler l’hiver dans le secteur et, de toute évidence, Jack est blindé de partout.

À 10 h 36, nous recevons enfin par SMS la dernière observation de Narsarsuaq : il y fait beau. Histoire de sauver les apparences, on va quand même attendre un peu pour prévenir le contrôle de notre changement de destination. Par contre, le vent est se renforce et je note finalement 151 kt de composante de vent de face : c’est énorme !

C’est aussi très contrariant, surtout quand on a pour projet d’être à Miami le soir même. Nous ne sommes pas en danger, bien sûr, on pourrait même en profiter pour battre un record de vitesse si nous décidions de faire demi-tour vers Reykjavik : à 480 kt de vitesse sol, on aurait à peine le temps de préparer la descente !

Pour l’heure, rien ne presse, le Point de Non Retour (PNR) est encore loin. Jack sort des cartes de vents très précises qu’il a obtenues auprès d’UVAIR en préparant son vol, nous les étudions ensemble avant de décider d’essayer un niveau inférieur.

11 h 17 : après avoir enfin assimilé le fait que notre demande était réellement motivée, les Islandais nous autorisent finalement à voler dans un bloc qui s’étend du FL280 au FL220 et, après le 62N40W, à mettre le cap sur NA, la balise de Narsarsuaq. Bel effort, merci les gars… Nous commençons une tranquille descente, en surveillant le vent, et nous nous arrêtons au FL240 avec 100 kt de vent de face, ce qui nous donne une vitesse sol de 164 kt pour une consommation horaire de 50 USG : on ne risque pas de passer le mur du son mais on devrait atteindre notre destination avec les réserves légales.

À 13 h 51, nous sommes autorisés par Sondrestrom Radio à descendre vers Narsarsuaq où un temps magnifique nous attend. Nous posons nos roues sur cet aérodrome mythique après 4  heures de vol, et encore 82 gallons dans les réservoirs.

Après avoir fumé une cigarette accompagnée d’une canette de Red Bull – curieux déjeuner – dans la tour de contrôle avec le commandant de l’aérodrome, le seul endroit où l’on peut enfreindre la loi au chaud en toute impunité, nous reprenons l’air à 15 h 20 UTC en direction de Sept-Îles, au Canada.

Une fois en l’air, nous passons immédiatement avec Sondrestrom qui nous autorise vers le FL180, mais pas plus haut car trois Beechcraft King Air de l’US Army arrivent du Labrador en sens inverse au FL260. Ils seraient à destination de l’Afghanistan, selon Jack. Nouvelle question qui fâche : va-t-on avoir assez de carburant pour voler jusqu’à Sept-Îles ? Les dieux sont vraiment contre moi car avec une TAS de 226 kt pour 47 GPH et 32 kt de vent de face, ce n’est évidemment pas certain : je découvre même qu’en une heure de vol, nous avons brûlé 55 USG en ne parcourant que 184 nautiques. Il y a de quoi être très contrarié !

Mais comme j’aperçois les King défiler sur le T-CAS au FL260, je pousse Jack à insister auprès de Sondrestrom, hélas le contrôleur refuse et nous rappelle qu’on est en espace non contrôlé. J’aurais bien envie de lui demander pourquoi diable avons-nous été autorisés à décoller dans ces conditions ? Et de lui rappeler aussi que la routine peut tuer mais à quoi bon ? Finalement, le contrôleur se débarrasse de nous en nous transférant à Gander Radio qui ne peut pas encore nous recevoir, et en aucun cas nous voir. Je suggère alors à Jack d’éteindre l’alticodeur et de grimper en douce vers un niveau acceptable. Le problème, c’est qu’on a l’armée américaine en face de nous, cela demande donc un minimum de réflexion…

16 h 50 : nous contactons sur 123.45, la fréquence de veille océanique, le Connie 247, un B747-200 de la compagnie de fret Kalitta Air, afin qu’il relaie notre « request » en radio HF à Gander mais, après une longue attente, elle nous est encore refusée. Nous expliquons alors aux collègues que les King Air sont croisés et qu’ils doivent insister auprès de Gander car la situation est absurde, voire dangereuse. Finalement, peut-être que les contrôleurs, du fait de l’insistance de Connie 247, se sont mis au boulot et ont calculé la position de chacun, en tout cas l’autorisation nous arrive enfin via le Boeing, saluée comme il se doit par Jack : « Quelle bande de cons ! »

À 17 h 38, Gander nous voit au radar et nous propose une directe vers Sept-Îles. Avec une TAS de 290 kt pour une vitesse sol de 274 kt, on va y arriver ! Plus tard, comme on approche de la côte du Labrador, désertique, très peu enneigée, l’atmosphère se détend. Jack survole Goose Bay sans regret et envisage la suite : « Et si on s’arrêtait à Bangor ce soir ? C’est le black Friday, peut-être qu’on pourrait profiter des soldes ? » Cela me va bien, d’autant que je souhaiterais quand même piloter un peu ce TBM, mais pas fatigué, ni de nuit. Une halte dans le Maine, c’est en plus inespéré quand on aime le homard comme moi !

À 19 h 36, après une superbe descente accélérée, nous nous posons enfin à Sept-Îles, après une agaçante régulation d’une demi-heure avec le Jazz 710, un Dash-8 en provenance de Dorval, déclaré numéro un alors qu’il était très lent : du favoritisme à l’évidence mais la contrôleuse de Montreal Center avait une voix si ensorcelante que Jack a réduit sa vitesse autant de fois qu’il le fallait !

La turbine coupée, nous sommes accueillis par des douaniers méticuleux et aimables qui, après la vérification attentive des documents attachés au canot, me laissent le débarquer afin qu’il puisse repartir aussitôt dans un Jestream de Pascan Aviation vers Montréal. Mille mercis pour ce confraternel coup de main !

Approche à vue à Narsarsuaq en survolant tranquillement le glacier pour gagner du temps. Cet aérodrome, réputé parmi les plus dangereux du monde, est plutôt normal, à condition d’y arriver la première fois par beau temps afin de pouvoir juger de tous les dangers qui vous guettent. Attention au freinage car la piste est souvent verglacée.

20 h 47 UTC : nous redécollons à destination Bangor, USA, où ce sera au tour de l’avion d’être déclaré à la Douane. Deux heures de vol environ, avec une montée directe au FL280 en 12 minutes et 35 secondes où nous nous faisons plaisir un moment en volant à 100 % de torque à 325 KTAS ! Alors que la nuit tombe et qu’il fait – 50 °C à l’extérieur, je ressens le froid mais peut-être est-ce aussi dû à la fatigue. Question : pourquoi ne pas rajouter un chauffage électrique d’appoint pour le poste de pilotage ? Ce devrait être possible puisqu’on ne consomme que 40 ampères sur 200 ?

C’est Moncton, puis Boston qui nous contrôle. Le trafic est faible et maintenant qu’on n’a plus de problème de vent ni de niveau, on s’ennuierait presque. Une question existentielle se pose quand même : le homard de ce soir risque de nous coûter cher car, demain, il va falloir affronter 100 kt de vent de face. Pour moi, la question ne se pose même pas, la journée a été très longue et la perspective de rechercher une chambre d’hôtel à Miami à trois heures du matin me paraît suffisamment dissuasive. Mon compagnon de vol est d’accord.

Il est temps de préparer l’arrivée à Bangor, d’autant que la nébulosité à destination, surtout de nuit (un BKN008 et OVC016), demande un minimum de concentration. Mais rien ne semble impressionner Jack qui pilote son TBM en FreeStyle et choisit toujours, du moins quand on l’y autorise, sa Standard Arrival (STAR) personnelle, une trajectoire qui consiste à voler très haut le plus longtemps possible, et à descendre le plus vite possible sur une trajectoire qui mène directement au seuil de piste. Cette STAR non publiée est peu orthodoxe mais spectaculaire !

Du reste, c’est ainsi que j’ai moi-même piloté le lendemain à travers les USA, à la grande satisfaction de Jack qui m’a félicité pour ma capacité d’assimilation : la cigarette, le Red Bull et la Jack One Arrival*, le tout appris en deux jours, c’est ce qu’il appelle un sans-faute !